Die Geschichte der BVG

Die Geschichte der BVG

Die Geschichte des öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV) in Berlin beginnt lange vor der Gründung der BVG. Abgesehen von Sänften und mietbaren Kutschen, die es seit dem 17. Jahrhundert gab, gilt die Zeit der industriellen Revolution Ende des 19. Jahrhunderts als der Start des ÖPNV: Immer mehr Menschen mussten jeden Tag den Weg zur Arbeit und zurück nehmen. Die Stadt wuchs in dieser Zeit rasant und damit wurden die Wege oft so lang, dass sie nicht mehr vernünftig zu Fuß zurückgelegt werden konnten. Die Strecken wurden meist mit Pferdeomnibussen und Pferdestraßenbahnen bedient.

Werner Siemens stellte 1881 seine Idee einer elektrisch betriebenen Straßenbahn in der Gemeinde Groß-Lichterfelde vor (damals noch vor den Toren Berlins). Sie überzeugte die Berliner und ersetzte schrittweise die Pferdebahnen. Diese und andere Erfindungen brachten Siemens sieben Jahre später sogar die Erhebung in den Adelsstand ein. 

Anfang des 20. Jahrhunderts begann man mit dem Ausbau der „Straßen der zweiten Ebene“. Das heißt, über die Straße wurden eiserne Viadukte gebaut, auf denen eine Bahn fuhr – die Idee der Hochbahn war geboren. Bis heute fährt auf der „Stammstrecke“ der Berliner U-Bahn die U1 durch Kreuzberg. In den 1920er-Jahren konkurrierten drei große ÖPNV-Betreiber um die Gunst der Fahrgäste. Dem daraus resultierenden Tarifchaos setzte der damalige Verkehrsstadtrat Ernst Reuter ein Ende: 1927 focht er bei den Betreibern einen Einheitstarif von 20 Pfennig mit Umsteigeberechtigung durch. Ein Jahr später kaufte er im Namen der Stadt nach zähen Verhandlungen Mehrheitsbeteiligungen bei den Betreibern, um endlich seine Vision zu verwirklichen: Die Gründung der Berliner Verkehrs-AG (BVG), die zum Jahreswechsel 1928/29 ihren Betrieb aufnahm.

U-Bahn, Bus und Straßenbahn waren damit unter dem Dach eines gemeinsamen Betreibers vereint, der 1938 zum Eigenbetrieb von Berlin wurde. Dass sich damit der Name in „Berliner Verkehrsbetriebe“ änderte, scherte die Berliner nicht – sie hatten sich längst an die Abkürzung BVG gewöhnt und benutzen sie bis heute. 1929 beschloss das Berliner Parlament, mit 445 Millionen Reichsmark eine damals gigantische Summe in die Hand zu nehmen und in den Ausbau des Schnellbahnnetzes zu stecken. Das U-Bahnnetz wuchs in einem Tempo, das heute kaum vorstellbar ist. Bei den Bussen wurden die ersten Doppeldecker von den Berlinern sofort in die Herzen geschlossen. Ernst Reuters Credo hieß: „Mobilität für alle“. 

Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten 1933 kam der U-Bahn-Ausbau zum Erliegen. Das Straßenbahnnetz wurde sogar zurückgebaut: Oberleitungen auf dem Kaiserdamm und der Heerstraße störten das Bild bei Aufmärschen. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs war an einen Weiterbau der U-Bahn nicht zu denken. Die Bombenangriffe auf Berlin zerstörten in den letzten Kriegsjahren weitgehend die Infrastruktur der Bahnen, und für Busse gab es weder Treibstoff noch Reifen. Am 22. April 1945 stellte die BVG den Betrieb ein.

Aber nur zwei Wochen nach Kriegsende fuhr bereits wieder die erste Straßenbahn. Bis zum Ende des Jahres 1945 war das U-Bahnnetz nahezu vollständig, das Straßenbahnnetz etwa zur Hälfte wieder in Betrieb. Allerdings manifestierte sich die Teilung Deutschlands in Ost und West immer mehr: Ab 1948 gab es in der Stadt zwei Währungen und damit auch zwei Tarife. Die Belegschaft der BVG wurde je nach Wohnort mit Ost- oder Westgeld bezahlt; bald mussten Linien an der Grenze enden, weil Frauen im Westen keine Straßenbahnen führen durften. Mit dem Mauerbau 1961 schien jede Hoffnung auf eine baldige Wiedervereinigung der Stadt verschwunden. 

Von 1961 bis 1989  fuhren die U-Bahnlinien U6 und U8 mit mindestens 15 km/h durch die Bahnhöfe in Ost-Berlin, zu denen nur DDR-Grenzpolizisten Zutritt hatten. Nur auf dem U-Bahnhof Friedrichstraße konnte man ein- und aussteigen, um über einen Grenzübergang im Bahnhof in die DDR einzureisen. In West-Berlin wurde in den 1960er-Jahren wieder verstärkt am Ausbau des U-Bahnnetzes gearbeitet: Die Linien U9 und U7 wurden jeweils an beiden Enden verlängert. Der Bau der Großsiedlungen Märkisches Viertel und Gropiusstadt erzeugte einen neuen Bedarf an ÖPNV. Gleichzeitig sollte in West-Berlin aber die Straßenbahn verschwinden: Schon 1954 wurde der Kurfürstendamm straßenbahnfrei, 1967 fuhr die letzte Tram in West-Berlin und machte Platz für das Konzept einer „autogerechten Stadt“ – ein fataler Trugschluss, wie man heute weiß.

In Ost-Berlin boomte dagegen die Straßenbahn. Die Rechnung war einfach: Ein Kilometer U-Bahnbau erzeugte Kosten, für die man 20 Kilometer Straßenbahninfrastruktur bauen konnte. In der Zeit zwischen Kriegsende und Mauerfall wurde in Ost-Berlin nur ein einziger unterirdischer U-Bahnhof gebaut: Tierpark an der U5. 

Von 1984 bis 1990 betrieb die BVG Teile der S-Bahnstrecken in West-Berlin. Sie waren bis zum Reichsbahnerstreik 1980 von der DDR-Reichsbahn verwaltet worden. Mit der S-Bahn unter BVG-Verwaltung wurde der gemeinsame Tarif für BVG und S-Bahn entwickelt, dessen Konzept bis heute Bestand hat. Heute wird die S-Bahn als Tochter der Deutschen Bahn AG betrieben, ist aber Teil des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg.

Als am 9. November 1989 die DDR die Grenzen auch für ihre eigenen Bürger öffnete, musste die BVG nicht nur den tagelangen Ausnahmezustand verkraften, in dem sich die Stadt befand. Sie schaffte es auch, innerhalb kürzester Zeit die „Geisterbahnhöfe“ an der U6 und der U8 wieder ihrer Bestimmung zuzuführen: Menschen bequem, umweltfreundlich und günstig zu befördern.

Zwei Jahre nach der Deutschen Einheit wurden auch die Ost- und Westhälfte der BVG wieder zu einem Ganzen. Von 1992 bis 1994 war die vereinte BVG Eigenbetrieb von Berlin; seit 1994 hat sie als Anstalt des öffentlichen Rechts mehr Handlungsspielraum als Unternehmen. Das derzeit größte Bauvorhaben der BVG ist mit dem Lückenschluss der U5 zwischen Alexanderplatz und dem Brandenburger Tor ein weiterer Ausbau des U-Bahnnetzes. Inzwischen fährt im ehemaligen Westteil der Stadt auch wieder eine Straßenbahn und die Busflotte wird ständig modernisiert. 

Mit rund 14 600 Mitarbeitern zählt die BVG zu den größten Arbeitgebern der Stadt und ist mit mehr als einer Milliarde Fahrgästen im Jahr einer der größten kommunalen ÖPNV-Betriebe Europas.